L'injecteur est contrôlé par une bobine électromagnétique et la commutation du courant de la bobine électromagnétique est contrôlée par l'ECU. L'ECU traite le signal renvoyé par le capteur et envoie un signal électrique à l'injecteur. Le signal électrique détermine l'heure à laquelle l'injecteur s'ouvre et injecte de l'essence. Cet intervalle de temps est appelé « largeur d'impulsion » de l'injecteur. Lorsque la bobine solénoïde de l’injecteur est alimentée, un champ magnétique est généré. Sous l'action du champ magnétique, le piston surmonte la force du ressort et est aspiré, éloignant le corps de soupape du siège de soupape, et l'essence est éjectée de la buse sous pression ; lorsque la bobine solénoïde est hors tension, le champ magnétique disparaît. , le piston se déplace vers le bas sous l'action de la force du ressort et le corps de la vanne appuie contre le siège de la vanne pour sceller l'ouverture de la buse, et l'essence ne peut pas s'échapper. Le corps de vanne est divisé en deux types selon sa structure : vanne à bille et vanne à pointeau. Afin de garantir la précision de l'injection de carburant, le robinet à tournant sphérique ou le robinet à pointeau et le siège de soupape nécessitent une précision de traitement élevée, et la levée du corps de soupape est très faible, seulement environ 0,1 mm. En raison du fonctionnement du régulateur de pression, il y a un circuit d'huile haute pression devant l'injecteur et une basse pression dans le collecteur d'admission derrière lui. La différence de pression forme une pression négative, garantissant que le carburant est injecté dans un brouillard près de la soupape d'admission.

Bien que le système d'injection de carburant multipoint à commande électronique dispose d'un injecteur pour chaque cylindre, la quantité de carburant injectée par l'injecteur est déterminée par la largeur d'impulsion, ce qui signifie que la quantité de carburant injectée dépend du temps d'ouverture de l'injecteur. Mais spécifiques aux différentes formes d’injection de carburant, toutes ne sont pas identiques. Il existe des systèmes généraux d'injection de carburant multipoint (MPI) et des systèmes d'injection de carburant séquentielle (SFI).